Viskas apie civilinės aviacijos pilotus

Viską žinoti apie civilinės aviacijos pilotų profesiją yra labai svarbu ir pamokoma, nepaisant visos romantikos. Reikia tiksliai suprasti, kaip tapti pilotu, kaip Rusijoje mokytis piloto profesijos, į kokias pilotų mokyklas kreiptis. Taip pat būtina apsvarstyti, kokie yra pliusai ir minusai, kaip įsidarbinti aviatoriumi.

Jei paklaustumėte paprastiausių žmonių, su kuo jie asocijuojasi su piloto profesija, tada dauguma pirmųjų taškų vadinsis „romantika“. Tačiau toks požiūris būdingas daugiausia tiems, kurie nepažįsta vidinės „virtuvės“. Ne kartą matę atsiskyrimą nuo juostos nuo kabinos žino, kad tai labai griežtas ir atsakingas darbas, o ne pramoga. Žinoma, piloto pajamos didesnės nei daugelio antžeminės profesijos atstovų. Tačiau jiems keliami reikalavimai bus labai griežti (bet apie tai vėliau).

Už tai liudija ir piloto profesijos prestižas. Tuo pačiu metu visada egzistuojanti rizika gali būti laikoma trūkumu. Įrangos gedimai ir teroristiniai veiksmai, tarpvalstybiniai konfliktai ir meteorologų klaidos, klaidingi inžinierių, skrydžių vadovų skaičiavimai, montuotojų, remontininkų ir aerodromo personalo aplaidumas – tai tik pagrindiniai pavojai. O blogiausia, kad pilotas apskritai neturi galimybės paveikti daugelio grėsmių šaltinių, jų derinių. Taip pat reikia nepamiršti, kad skrydžiai neigiamai veikia sveikatą.

Sausas ir plonas oras aukštyje, nuolatinė sėdėjimo padėtis, tikėtina perkrova, greitas laiko juostų pasikeitimas neigiamai veikia net stipriausią organizmą. Kartais nenumatyta situacija virsta stipriu stresu. Apie didžiąją daugumą tokių atvejų keleiviai niekada nesužino, tačiau smūgio į nervų sistemą jėga dėl to nesumažėja. Negana to, lakūnai retai mato šeimą, gimines ir draugus, o atėjus atostogų laikui – nors ir iki 70 dienų, aviatoriai priversti nuolat palaikyti formą.

Žinoma, prieš stojant į mokymo įstaigą reikės specialios medikų komisijos. Ji labai griežtai vertina potencialius kandidatus. Taigi tie, kurių regėjimo aštrumas bus mažesnis nei 0,8 pagal oftalmologinę skalę, tam neturi šansų. Bet aukštasis profesinis išsilavinimas nereikalingas – pakanka specializuoto vidurinio išsilavinimo, todėl studijuoti gali net baigę 9 klases. Jie netgi tam tikra prasme mėgausis pranašumu, nes kuo anksčiau žmogus ateis į pareigas, tuo ilgiau jis ten dirbs.

Kalbant apie medicininę skrydžio komisiją, ji išrauna visus, kurie randa bent nereikšmingus nukrypimus:

• širdies ir kraujagyslių darbe;
• vizualinis suvokimas;
• klausa;
• kvėpavimo funkcija;
• nervų sistema apskritai ir ypač vestibulinis aparatas.

Tačiau, žinoma, reikalas neapsiriboja viena medicinine kontrole. Psichologiniai testai vaidina didžiulį vaidmenį. Žmonėms, kurie netgi potencialiai linkę į paniką, neapgalvotus veiksmus ar kritinėje situacijoje lauks kažkieno patarimo, kabinoje ne vieta. Taip pat tikrinamas reakcijos greitis. Papildoma patikrų dalis susijusi su būsimų aviatorių fizinės būklės nustatymu.

Teks bėgioti, šokinėti, daryti atsispaudimus, trauktis ant strypo ir atlikti kitus fizinius pratimus. Testų programa griežta – beveik kaip profesionalių respublikinio lygio sportininkų. Standartai parenkami atsižvelgiant į kandidatų amžiaus ir lyties ypatybes. Svarbu: testas vyksta ne tik stojant, bet ir mokymosi procese. Viskas gana akivaizdu: kuo prastesnė širdies, plaučių, kraujodaros ir raumenų sistemos būklė, tuo žmogui bus sunkiau dirbti greitai keičiantis ūgiui.

Plačiai paplitęs įsitikinimas, kad „mergaitėms ne vieta danguje“ tėra išankstinis nusistatymas. Tiesą sakant, formalių apribojimų nėra. Priėmimas ir tolesnis mokymas, fizinės formos nukritimas ir specialių žinių turėjimas - bendrais pagrindais.

Rusijoje yra tik 5 mokyklos, kuriose jie siūlo tapti civilinės aviacijos pilotu. Panašūs mokymai vyksta 1 universitete Maskvoje, Sankt Peterburge ir Uljanovske. (Tai apima ir šių universitetų filialus). Tačiau reikia suprasti, kad daug kas priklauso nuo konkrečios specializacijos. Civilinės aviacijos pilotai gali būti ir sraigtasparnių pilotai.

Keleivinių orlaivių pilotai Sankt Peterburge rengiami Civilinės aviacijos universitete. Uljanovske tą pačią funkciją atlieka aukštoji aviacijos mokykla. Norint lankyti šias geriausias specializuotas mokymo įstaigas Rusijoje, prireiks lygiai 5 metų. Be to, po mokyklos jie moko pilotus:

• mokykla Sasove;
• Omsko civilinės aviacijos koledžas;
• Krasnokutsko mokykla;
• Buguruslano miesto mokykla.

Pats ugdymo procesas, žinoma, apima ir teoriją, ir praktiką.Dar prieš sėsdami prie vairo, pradėdami braižyti maršrutą ar palaikydami ryšį su žeme, turėsite išstudijuoti bendrą aerodinamiką, bendruosius orlaivių naudojimo principus ir būdus, variklių konstrukcines ypatybes. Yra ir universalus dalykas – orlaivių valdymo teorija. Be to, turėsite įvaldyti kartografiją ir mokėti kurti maršrutus. Ne mažiau svarbus vaidmuo, be abejo, teks ir skrydžio metu suvokiant pagrindinius meteorologijos dalykus, profesinių terminų esmę ir atmosferoje vykstančių procesų raidos logiką.

Skrydžio metu ir net tada, kai orlaivis yra ant žemės, gali atsirasti įvairių avarinių situacijų. Todėl iš piloto reikalaujama turėti pirmosios pagalbos teikimo įgūdžių. Žinoma, šiuolaikinėje aviacijoje niekur nėra užsienio kalbų, pirmiausia anglų. Net jei nepavyksta užaugti iki tarptautinių linijų piloto, visada gali tekti derėtis, pavyzdžiui, su užsienio lėktuvų įgulomis. Žinoma, yra ir kitų disciplinų.

Jų sudėtis kiekvienoje ugdymo įstaigoje nustatoma individualiai. Natūralu, kad procesas neapsiriboja skrydžio treniruoklių kūrimu. Turėdami visas šiuolaikinių profesionalių treniruoklių galimybes, prie vairo teks sėsti jau studijų procese, ir ne vieną kartą. Kitas papildomas taškas yra šuolių su parašiutu atlikimas - be to jūs taip pat negalite tapti pilotu. Likusias pozicijas geriausia išmokti pagal konkrečią mokymo programą.

Tačiau diplomo gavimas ir mokomieji skrydžiai – tik pusė būsimų aviatorių rūpesčių. Vežėjų kompanijos taiko labai griežtus reikalavimus civiliniams pilotams. Jie atsižvelgia tik į kandidatus, turinčius puikius mokymo rezultatus, turinčius mokyklos rekomendacijas ir realią pilotavimo patirtį. Reikalingas valandų skaičius kiekvienoje aviakompanijoje yra priskiriamas atskirai ir gali skirtis. Natūralu, kad jis yra didžiausias tarpžemyniniame transporte.

Mokyklos ir universitetai (ir net užsienio analogai!) Negali visiems kariūnams suteikti 300 - 400 skrydžio valandų. Tačiau vis tiek turite kuo geriau išnaudoti teikiamas galimybes. Lemiamas žingsnis siekiant įgyti patirties – regioninių vežėjų pasiūlymas. Personalo trūkumas juose toks aštrus, kad su didele tikimybe įdarbinami stropūs kursantai. Tai yra labiausiai paplitęs būdas pradėti piloto karjerą.

Žinoma, vargu ar kas nors stengiasi visą savo profesinį gyvenimą išlikti vietinių oro linijų pilotais. Tačiau norint pereiti į rimtas įmones, reikės turėti tvirtų pilotavimo įgūdžių. Todėl mažiausiai šešis mėnesius, o idealiu atveju – metus ar dvejus, teks skristi nedideliais atstumais. Šis laikas turėtų būti naudojamas ne tik orlaivių valdymo įgūdžiams tobulinti.

Vidutiniškai civilinės aviacijos pilotai per mėnesį uždirba 75–300 tūkstančių rublių. Toks didelis skirtumas atsiranda dėl daugelio veiksnių įtakos. Svarbiausia iš jų – aviakompanija, kurioje pilotas įsidarbina. Mažos regioninės ir tarpregioninės įmonės retai turi didelius biudžetus. Tačiau didelėms nacionalinėms ir tarptautinėms oro linijoms paprastai rūpi prestižas net ir profesionalų bendruomenėje.

Žinoma, kuo didesnis ir sunkiau skristi lėktuvas, tuo didesnės įgulos pajamos. Be to, įvedamas atlygis už valandas, praleistas ore. Dabar visuotinai priimta, kad absoliuti norma yra 65 valandos per mėnesį. Už viską, kas yra daugiau, reikia sumokėti papildomai. Bet čia, žinoma, jau suvaidina savo vaidmenį vežėjo komercinė politika.Kai kuriais atvejais galimi papildomi mokėjimai už neplanuotą skrydį, už darbą sunkiai pasiekiamuose regionuose (pirmiausia kalnuose ar Arktyje), tačiau vargu ar komercinės įmonės bus tokios dosnios.

Taip pat skiriasi įgulos nariai. Įgulos vadas daugiausiai, šiek tiek mažiau uždirba antrųjų pilotų pajamų. Abu jie gerokai nusileidžia orlaivių technikai (skrydžio inžinieriams), radijo lakūnams ir navigatoriams. Tačiau dažniausiai vadas ir antrasis pilotas atlieka skrydį keleiviniu laineriu, net šiuolaikinių orlaivių orlaivių technikai gali nebūti įgulos dalimi. Jei įmonė moka už kiekvieną skrydį atskirai, tai reguliarių ir užsakomųjų skrydžių įkainiai gali labai skirtis.

Už tarpvalstybinius skrydžius net ir tais pačiais atstumais jie moka daugiau nei šalies viduje. Tačiau pilotas į tai galės pretenduoti tik išskridęs 1500 ar daugiau valandų Rusijos viduje. Orlaivio vadu galima tapti tik po 4000 valandų antrojo piloto kėdėje. Pažymėtina, kad be tiesioginių išmokų, ta pati „Aeroflot“ taiko ir šias skatinimo formas:

• skolų kitoms įmonėms panaikinimas;
• vienkartinis pakėlimas;
• pagalba apgyvendinant vaikus į darželį;
• socialinis paketas;
• įmonių būstas (jei jis nėra gimtajame mieste);
• firminė medicininė pagalba ne tik personalui, bet ir jų šeimoms;
• sanatorijos talonai (taip pat šeimos nariams);
• apmokėjimas už gyvybės ir sveikatos draudimą;
• įmonių pensijų taupymo programos.

Utaire orlaivių vadams mokama 200 tūkstančių rublių. Antrųjų pilotų pajamos svyruoja nuo 100 iki 150 tūkstančių rublių. Artimiausiu metu tikimasi mokėjimų padidėjimo. Taip pat reikėtų paminėti, kad atsiskaitymams bet kurioje aviakompanijoje įtakos turi išplėtotų aerodromų kategorija, darbo stažas.